BATIMENTS, TRAVAUX PUBLICS & HABITAT

CONSTRUCTION
La politique des grands travaux lancée en 1996 visant à développer les infrastructures au pays en favorisant l'investissement privé n'a pas atteint ses objectifs. Sur les « 12 travaux de l'éléphant d'Afrique » seuls deux projets ont été achevés. Cet échec est essentiellement dà» au désintérêt de la sphère privée (par manque de rentabilité des projets) et au conflit ivoirien entraà®nant le désengagement des bailleurs de fonds. Depuis la crise politique, le secteur du BTP enregistre un ralentissement très sensible par manque de projets. Toutefois, le retour des bailleurs de fonds pour la réhabilitation des infrastructures de base et la poursuite du programme spécial de transfert de la capitale à Yamoussoukro (dont le portefeuille de projets est évalué à 4 milliards d'euros) ouvrent de nombreuses perspectives dans le secteur.

RESEAUX ROUTIERS
Ayant fait du développement du réseau routier une priorité en raison du caractère agricole de son économie, la Côte d'Ivoire a vu depuis 1925 ses routes se développer sans cesse grà¢ce aux multiples prêts sectoriels routiers dont elle a bénéficié. Ce sont les différents programmes PSR1, PSR2, PSR3. Qui ont permis depuis 1980 la construction de 2 700 km de routes bitumées, le renforcement de 1 000 km de routes revêtues, la réhabilitation de 15 100 km de pistes et l'entretien courant de l'ensemble du réseau pour un coà»t total de plus de 300 milliards de FCFA (prix HT).

Cela a largement contribué à faire du réseau ivoirien le plus dense de la sous-région.

Hélas ! La crise économique qui a secoué la Côte d'Ivoire dans les années 1980-1990 a fortement affecté l'économie ivoirienne et par ricochet, le secteur routier. Ses dotations budgétaires publiques furent considérablement réduites, au point de ne plus pouvoir maintenir l'entretien de son important réseau routier.

Comme il fallait s'y attendre, une dégradation généralisée des routes s'ensuivit. Dès lors, un ensemble de mesures s'imposait dans ce du secteur. Ce qui explique aisément les nombreuses réformes institutionnelles qui s'effectueront.

Le réseau interurbain est l'un des atouts majeurs du secteur des transports routiers ivoiriens et constitue un élément stratégique du développement national. Avec une densité moyenne de 21 km de routes pour 100 km2, la réseau existant, bien que de qualité inégale, dessert l'en semble du pays et, en particulier, les riches régions forestières du Sud dont il a permis très tôt la mise en valeur. Alors qu'il ne comprenait en 1948 que 10 850 km de pistes et 50 km de routes, le réseau à la charge de l'Etat avait plus que doublé au lendemain de l'Indépendance, en 1961, avec 25 500 km de routes revêtues. Ce réseau s'est considérablement étendu par la suite, atteignant plus de 45 000 km dont 3 100 km de routes revêtues. Cet important développement routier marque bien la volonté du gouvernement d'assurer une croissance forte et durable de l'économie nationale. En effet, la compétitivité de l'économie de la Côte d'Ivoire, pays à vocation agricole, repose sur le développement de son réseau routier. Ainsi, malgré la crise de ces dernières années, l'extension du réseau a été poursuivie.

Plusieurs programmes visant sa sauvegarde et son renforcement (PSR1, PSR2, PR3) ont été mis en Å“uvre par le gouvernement avec l'appui de bailleurs de fonds. Ces différents programmes ont permis depuis 1980, la construction de 2 500 km de routes bitumées, le renforcement de 840 km de routes revêtues, la réhabilitation de 13 691 km de pistes et l'entretien courant de l'ensemble du réseau (pour un coà»t total de 270 milliards de FCFA HT), portant la longueur du réseau routier à 68 000 km à la fin de l'année 1994 (dont 5 600 km revêtues).

Cependant, à partir de 1989 le budget alloué à l'entretien routier a connu une baisse sensible, passant de 13.7 milliards de francs CFA en moyenne (PRSR2) à 8.8 milliards de C CFA. Cette baisse des dépenses destinées à l'entretien a entrainé une dégradation du réseau qui s'est encore accentuée sur la période 1990-1993 durant laquelle les budgets alloués ont baissé d'environ 30%.

Pour remédier à la situation, le gouvernement a élaboré et mis en Å“uvre à partir de 1994, un troisième programme routier (PRS3) avec le concours financier de la Banque Africaine de Développement (BAD) à hauteur de 49 750 000 UC soit environ 37milliards de FCFA et la banque Ouest-africaine de développement (B.O.A.D.) . i 1,5 5 milliards de FCFA. Cela a permis de renforcer u. i km de routes revêtues et d'assurer l'aménagement (Je 514 km de routes neuves. Dans le même temps, des programmes de réhabilitation de pistes agricoles, financés par la BOAD., la BAD., le FED., l'AFD et la Côte d'Ivoire, ont été réalisés pour un montant de 32 milliards de FCFA. Ces programmes portent sur la réhabilitation de 1100 km de pistes depuis 1999.

LOGEMENTS
Depuis la crise, la construction de logements a diminué de moitié (de 8 000 à 4 000) alors que les besoins estimés sont supérieurs à 40 000. Cette situation est très préoccupante dans la mesure o๠le conflit a généré un fort déplacement des populations notamment vers Abidjan.

Les besoins de constructions résidentielles sont estimés à 100 millions USD par la Banque mondiale qui serait prête à soutenir un programme de reconstruction dans le cadre d'une assistance post-conflit. En outre, 15 000 logements sont prévus à Yamoussoukro dans le cadre du programme spécial de transfert de la capitale d'Abidjan à Yamoussoukro (PSTCY). La banque de l'habitat de la Côte d'Ivoire (BHCI) créée en 1994, est spécialisée dans le financement de l'habitat social et de l'activité immobilière. En ce qui concerne les matériaux de construction, le marché s'est fortement réduit depuis le déclenchement de la crise et les prix sont en hausse, comme en témoigne le marché du ciment dont le prix est tributaire du coà»t des matières premières importées (clinker, gypse...).

De plus, les fournisseurs de matériaux de construction sont soumis à la concurrence venant, d'une part, des grandes entreprises de construction, qui commandent directement auprès de leurs groupements d'achats à l'international, et, d'autre part, d'un marché informel particulièrement actif pratiquant une politique de " dumping " des prix.

PERSPECTIVES ET PROJETS FUTURS
De l'avis de tous les observateurs, la Côte d'Ivoire dispose de l'un des meilleurs réseaux routiers de l'Afrique noire lu sud du Sahara. Le gouvernement entend poursuivre son développement afin de renforcer la compétitivité de son économie, d'assurer le mieux être de sa population et renforcer l'unité nationale. La nouvelle stratégie de développement vise à mieux répartir le réseau bitumé par un meilleur maillage d'Est en Ouest et du Nord au Sud en vue de réduire voire d'éliminer les disparités régionales.

Ainsi, un accent particulier sera mis sur l'aménagement es axes transversaux Est-Ouest assurant la connexion aux réseaux du Ghana, de la Guinée et du Liberia, et des axes longitudinaux Nord-Sud à connecter à ceux du Mali et du Burkina Faso.

En effet, si pour des raisons économiques, l'essentiel des routes bitumées (plus de 60 %) est linéaire, force est de constater que les régions Centre-Ouest et Centre (avec respectivement 31 %, 17 % et 13 % des linéaires) et les logions Centre-Est, Nord-Ouest et Nord (qui ont bénéficié d'importants programmes de développement agro-industriel et d'investissements miniers) restent encore mal desservies par le réseau bitumé (avec seulement 2 à 5 % des linéaires, alors qu'elles représentent 42,5 % de la1 superficie du territoire national). Par ailleurs, la nouvelle Stratégie doit traduire la volonté politique du gouvernent d'assurer l'intégration sous-régionale prônée par nos chefs d'Etat. Ainsi, un programme spécifique de liaison avec les pays frontaliers a été prévu. L'atteinte de ces objectifs nécessitera la mise en Å“uvre sur la période 1995-2015 d'un programme comprenant :

En ce qui concerne la réhabilitation et l'entretien des routes en terre, le secteur privé, notamment à travers les PME, sera de plus en plus impliqué dans la réalisation de travaux assurés jusqu'à présent par l'administration, l'objectif étant de désengager l'Etat et d'améliorer l'efficacité globale du secteur. Dans cette perspective, la Côte d'Ivoire, avec l'appui de la Banque mondiale, a mis en Å“uvre depuis 1998 le programme d'ajustement structurel du secteur des transports (CI PAST). Ce programme, initialement prévu sur trois ans, est d'un montant annuel de 48 milliards de FCFA et devra à terme impulser globalement l'évolution dans ce domaine.

Ouvrages fonctionnels : Le PSTCY prévu de 2003 à 2010, est estimé à 4,24 milliards d'euros et présente le plus grand chantier prévu en Côte d'Ivoire. Dans le cadre de ce programme, il existe de nombreux projets de construction : bà¢timents institutionnels (Primature, ministères, édifices publics), scolaires, administratifs, culturels, sportifs (complexe olympique), hôpital international, commerces, parc d'exposition...